Штурмовик ТШ-1.
Разработчик: ЦКБ, Н.Н.Поликарпов и С.А.Кочеригин
Страна: СССР
Первый полет: 1931 г.
10 марта 1928 года НК УВВС КА утвердил ТТТ на постройку двух типов штурмовых самолетов: одномоторного легкого скоростного и двухмоторного с усиленным бронированием. Через два года (30 ноября 1930 г.) требования к двухмоторному штурмовику были пересмотрены. Проработка этих вариантов проводилась параллельно.
Разработанные требования полностью отражали взгляды видных советских военных специалистов (В.К.Триандафилова, А.И.Егорова и других военачальников) на роль и место штурмовой авиации в разрабатывавшихся в это время глубокой наступательной и оборонительной операциях.
В глубокой наступательной операции советские стратеги предполагали синхронно накрыть оборону противника на всю ее глубину всем имеющимся арсеналом боевых средств (авиабомбами, огнем артиллерии, атакой пехоты, поддержанной танками и авиацией, а также высадкой многочисленных десантов в районах сосредоточения крупных резервов), чем обеспечить быстрый прорыв тактической обороны противника, и далее стремительным вводом в образовавшуюся брешь мотомеханизированных и танковых соединений, поддерживаемых штурмовой авиацией, развить тактический успех в оперативный.
В свою очередь, в противовес глубокой наступательной операции оборонительная операция Красной армии предполагала активными действиями глубокоэшелонированной обороны с широким привлечением авиации, в том числе и штурмовой, вымотать, обескровить и материально истощить основные ударные силы противника, а затем обеспечить благоприятные условия для перехода своих подвижных мотобронетанковых групп в контрнаступление на решающем направлении с целью поражения всей группировки противника.
В соответствии с этими задачами легкий одномоторный скоростной штурмовик предназначался для поражения маршевых колонн пехоты и конницы противника, его артиллерийских и минометных батарей на позициях и на марше, уничтожение самолетов на аэродромах и средств ПВО и т.д., а тяжелый двухмоторный с усиленным бронированием — главным образом для уничтожения хорошо защищенных наземных целей на поле боя, в том числе наступающих танков.
Проектирование двухмоторного тяжелого бронированного штурмовика под обозначением ТШ-Б (ТШ-1) было поручено ЦАГИ, а одномоторного ЛШ-1 — ЦКБ завода № 39 им В.Р.Менжинского.
Согласно архивным документам руководителем работ по созданию штурмовика ЛШ-1, также как и последующих за ним тяжелых штурмовиков ТШ-2 и ТШ-3, являлся Н.Н.Поликарпов, который, будучи руководителем бригады ЦКБ, в конце апреля 1930 года получил задание на проектирование самолета-штурмовика.
Активную помощь Н.Н.Поликарпову оказывал С.А.Кочеригин. Штурмовик ЛШ-1 (проект № 5 по плану ЦКБ) представлял собой одномоторный двухместный биплан с относительно слабой бронезащитой — сварное бронекорыто не прикрывало мотор сверху.
Наступательное вооружение машины состояло из двух синхронных пулеметов ПВ-1 калибра 7,62 мм для стрельбы вперед и четырех ПВ-1, наклонно установленных в фюзеляже под полом кабины стрелка стволами вниз под углом 30-60° (пулеметы имели возможность изменения угла установки на земле в пределах +30°) к продольной оси самолета для стрельбы вперед-вниз.
Наклонная установка батареи пулеметов ПВ-1, не обеспечивая высокой точности стрельбы, позволяла вести огонь по колоннам войск на марше с горизонтального полета, что в какой-то мере компенсировало недостаточный обзор вперед-вниз, характерный для штурмовиков подобной схемы.
Для защиты от нападения истребителей противника штурмовик имел заднюю оборонительную установку с двумя пулеметами ПВ-1. Бомбовое вооружение отсутствовало.
В процессе постройки ЛШ-1 было признано, что бронирование и вооружение штурмовика недостаточные. В силу этого, а также из-за отсутствия мощного мотора и трудностей с доводкой подвижной пулеметной установки, было принято решение к свертыванию всех работ по этому самолету. Чтобы хоть как-то выйти из создавшегося положения ЦКБ завода № 39 приняло решение о переделке ЛШ-1 в тяжелый штурмовик, заданный НТК ВВС, с усиленным бронированием и вооружением. Новая машина получила обозначение ТШ-1 (проект № 6 по плану ЦКБ).
Макет ТШ-1 был построен в июле 1930 года, однако 30 ноября НТК ВВС КА утвердило новые ТТТ к самолету-штурмовику этого класса. В конструкцию ТШ-1 пришлось вносить определенные коррективы.
Носовая часть ТШ-1 была выполнена в виде «бронекоробки», в которой размещались мотор BMW-6, закрепленный на стержневой мотораме, масло- и водорадиаторы, бензобаки, кабины пилота и стрелка. К бронекоробке на четырех узлах крепилась сваренная из стальных труб с проволочными растяжками хвостовая часть фюзеляжа, обтянутая полотном. Бронекоробка собиралась из отдельных плоских и гнутых бронесегментов (всего 20 шт.) гомогенной брони, имеющей по толщине одинаковые физико-механические свойства. Поверхностей двояковыпуклой кривизны не было. Кабина стрелка замыкалась сзади бронеплитой, поставленной вертикально.
В районе мотора и у края кабины летчика борт мог открываться на шарнирах. Толщина брони: внизу — 6 мм, по бортам — 5 мм, сверху — 4 мм. Броневые листы, а также все узлы бронекоробки, собирались на 6-мм болтах с потайной клепкой,так как автогенную сварку брони Ижорскому заводу освоить так и не удалось.
Подобная конструкция бронекоробки штурмовика не только придавала ей угловатый вид, ухудшая аэродинамику, но и затрудняла полное включение брони в силовую схему самолета и увеличивала его массу. Масса самой бронекоробки — 520 кг.
Броня изготовлялась на Ижорском заводе под Ленинградом и доставлялась на завод им. Менжинского готовыми кусками. Сварка брони (автогенная) оказалась трудным делом. Нарушалась строгая геометрия и иногда появлялись трещины. После первого же экземпляра самолета со сварной бронекоробкой этот способ был оставлен. Броня доставлялась уже закаленной, сверлить в ней отверстия было тяжело. Пробовали травить отверстия соляной кислотой, но это помогало слабо. В конце концов сделали чертежи кусков брони со всеми отверстиями и заказали их. Это потребовало времени, но цель была достигнута. Стали собирать бронекоробку на 6-мм болтах с потайной головкой, подкладывая под места стыков дуралюминовые угольники 25 х 25 х 2,5 мм. Шаг болтов был 25-30 мм. На болтах (винтах) крепились и все узлы бронекоробки. Болты применялись первоначально с обычными гайками, замененными потом нарезными бобышками в виде полосок, приклепанных к угольникам. Заклепочные швы не привились из-за большого количества отверстий. Масса бронекоробки была около 520 кг.
Силовая установка ТШ-1 имела несколько особенностей. Моторама — стержневая, бронекоробка использована лишь частично. Радиатор (пластинчатый) — под двигателем, входное отверстие — с жалюзи из бронеплиток, выходное — открытое. Между лонжеронами нижнего крыла около фюзеляжа были подвешены бензобаки, без обтекателей снизу, сбрасываемые. Главный бензобак и маслобак помещались перед летчиком.
Вооружение новой машины состояло из двух синхронных пулеметов ПВ-1, установленных над мотором, двух батарей по четыре ПВ-1 под нижним крылом или, вместо пулеметов, могла подвешиваться «гранатница» (ящик на 300 ручных гранат), и спарки пулеметов ДА на турели у стрелка. Работами по вооружению самолета руководил А.В.Надашкевич, работавший в то время у Н.Н.Поликарпова.
В начале 1931 года начались летные испытания ТШ-1 (летали Б.Л.Бухгольц, Ю.И.Пионтковский и М.А.Волковойнов — все из НИИ ВВС КА), на которых последний при полетном весе 3300 кг показал максимальную скорость полета 180 км/ч, что было явно недостаточно для самолета поля боя. Самолеты вели себя в воздухе нормально, но сказывалась их большая полетная масса, невысокой была аэродинамика из-за угловатой бронекоробки, велик был разбег и плох набор высоты.
Кроме того, в полете сильно грелся мотор (температура масла доходила до +82°С, что было опасно), давления на рули были значительны, а в кабинах экипажа было очень жарко, велик был разбег и низкая скороподъемность. Вскоре была переделана система маслопитания и решено было испробовать этиленгликолевое охлаждение, для чего были проведены исследовательские работы и испытания (впервые в СССР). Охлаждение работало хорошо, но разъедались дюритовые рукава между цилиндрами и в других стыках и возникала течь. После недолгих поисков был найден лучший сорт резины и течь сразу прекратилась. После 3-4 посадок приходилось менять амортизаторы шасси.
Вооружение работало хорошо. Серьезным недостатком оказалось то, что в кабинах штурмовика было очень жарко. Сильно грелся под броней двигатель, а место для радиатора было ограничено.
Штурмовик был возвращен на завод для проведения необходимых доработок.
ЛТХ:
Модификация: ТШ-1
Размах крыла, м
-верхнего: 14,20
-нижнего: 13,30
Длина, м: 9,50
Площадь крыла, м2
-верхнего: 25,80
-нижнего: 22,70
Масса, кг
-пустого самолета: 2495
-нормальная взлетная: 3300
Тип двигателя: 1 х ПД «BMV-VI» (М-17)
-мощность, л.с.: 1 х 680
Максимальная скорость, км/ч: 200
Крейсерская скорость, км/ч: 176
Практическая дальность, км: 650
Макс.скороподъемность, м/мин: —
Практический потолок, м: 4400
Экипаж, чел: 2
Вооружение: 10 х 7,62-мм пулеметов ПВ-1, спарка 7,62-мм пулемета ДА, до 300 гранат.
Штурмовик ТШ-1 во дворе завода № 39.
Штурмовик ТШ-1 во дворе завода № 39 после установки контейнеров с пулеметами ПВ-1.
Штурмовик ТШ-1 на испытаниях.
ТШ-1. Рисунок.
.
.
Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Авико-Пресс. Владимир Перов, Олег Растренин. Штурмовики Красной Армии.
Авиация и Космонавтика. Владимир Перов, Олег Растренин. Самолеты поля боя.